Frankfurt gilt als wichtiger Knotenpunkt im Netz der Deutschen Bahn – und als stark belastet. Mithilfe eines zweigleisigen Fernbahntunnels soll sich das in Zukunft ändern. Die Deutsche Bahn hat am Montag grünes Licht für das milliardenschwere Projekt gegeben.

35 Meter unter der Erde, zwei Gleise, vier Bahnsteige, eine neue Station „Frankfurt Tief“ – so könnte Fernreisen der Zukunft in, von und nach Frankfurt aussehen. Am Montag wurden die Ergebnisse der 2019 in Auftrag gegebenen Machbarkeitsstudie vorgestellt: Sowohl ein Tunnel als auch ein Tiefbahnhof sind realisierbar; die Planungen können starten. Damit soll Frankfurt als einer der wichtigsten Knotenpunkte des Schienenverkehrs nicht nur entlastet werden, sondern zeitgleich noch mehr Kapazitäten erhalten.

„Wir wollen heute den Grundstein für ein innovatives Zukunftskonzept legen, der Tunnel kann kommen“, teilte DB-Infrastrukturvorstand Ronald Pofalla bei der Vorstellung der Studie mit. Täglich nutzten bereits rund eine halbe Million Menschen den Frankfurter Hauptbahnhof zum Ein- und Ausstieg, doch Ziel – auch um des Klimas willen – sei es, die Schiene vor den Flugreisen zur Hauptverkehrsader in Deutschland zu machen. Der Fernbahntunnel sei dementsprechend eine notwendige Investition hin zur Mobilitätswende der Zukunft.

Mehr als die Hälfte oder sogar 60 Prozent aller Fernzüge sollen später einmal über Frankfurt fahren, erklärte Enak Ferlemann, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur. Ambitionierte Ziele wie diese benötigten jedoch auch die notwendige Infrastruktur und seien mit einem Kopfbahnhof, so wie er in Frankfurt gebaut ist, nicht zu realisieren. Es gehe dabei nicht nur um deutschlandweite, sondern auch um europäische Verbindungen. „Ob von Berlin nach Barcelona oder von Prag nach Paris – viele Züge des TEE 2.0 (Trans-Europ-Express) werden durch den Fernbahntunnel fahren. Damit wird Frankfurt pulsierende Drehscheibe im Europatakt“, so Ferlemann.

Durch einen Tunnel unterhalb des Hauptbahnhofs soll zum einen die Zeit des Wendens entfallen – bis zu acht Minuten könnten pro Zug gespart werden. Ein weiterer Vorteil sei, so Pofalla, dass parallel dazu die oberirdischen Gleise vermehrt für den Regionalverkehr genutzt werden könnten. Insgesamt rechne man dahingehend mit einer Steigerung um 20 Prozent von 1250 auf 1500 Züge pro Tag.

Die im Jahr 2019 vom Bund in Auftrag gegebene Studie geht laut DB von einer zweigleisigen Tunnelkonstruktion aus, die aus östlicher sowie westlicher Richtung auf den Hauptbahnhof zuläuft und dort an die neue Haltestelle „Frankfurt Tief“ anschließt. Für dessen Verlauf habe man mehrere Korridore untersucht, am besten geeignet sei die Variante im Süden, mit der man die Hochhäuser, die teils Fundamente mit bis zu 50 Metern Tiefe haben, umgehen könnte. Größere Streckenabschnitte würden demzufolge auch unterhalb des Mains verlaufen. Wo der Fernbahntunnel jedoch letztendlich genau verlaufen wird, soll in den nun startenden Planungen ermittelt werden. Sind diese abgeschlossen, rechne man mit einer Bauzeit von etwa zehn Jahren; eine konkrete Laufzeit ist noch nicht festgelegt. „Die Planungen beginnen sofort und wir versuchen, diese noch schneller zu machen. Ziel ist es, noch bis 2030 in den Bau zu kommen“, betonte Ferlemann. Auch Oberbürgermeister Peter Feldmann (SPD) zeigte sich optimistisch hinsichtlich der zeitlichen Planungen: „Frankfurt ist nicht Stuttgart. Wir wollen das Projekt, auch, um unsere ökologische Verantwortung zu übernehmen.“

Kosten: rund 3,6 Milliarden Euro

Die Kosten für das Projekt belaufen sich nach aktuellen Schätzungen auf rund 3,6 Milliarden Euro, die wiederum vom Bund getragen werden sollen. Neben Bund, Land und der Stadt Frankfurt hat sich ein breites Bündnis aus insgesamt 19 Partner:innen mit einer Resolution zum Frankfurter Fernbahntunnel bekannt. Dazu zählen unter anderem die Städte Hanau und Offenbach, der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) sowie die Messe Frankfurt, Helaba und Fraport.