Je nach Anflugwinkel können Flugzeuge bei der Landung leiser oder lauter sein. Mit einer satellitengestützten Präzisionsanflughilfe will Fraport mit der Deutschen Flugsicherung variablere Landungen ermöglichen.
Nicole Brevoord /
Anfang des Monats starteten am Flughafen erstmals Testflüge für ein neues, steileres Anflugverfahren auf der neuen Landebahn. Untersucht werden sollte, inwiefern ein extremerer Anflugwinkel sich auf den Fluglärm auswirkt und ob dadurch nicht die Region entlastet werden könnte. Damit man in der Wahl der Anflugmöglichkeiten künftig variabler und auch effizienter agieren kann und so den Lärm minimiert, will der Frankfurter Flughafen künftig eine satellitengestützte Anflughilfe etablieren. Der erste Spatenstich für die Bauarbeiten wurde am Donnerstag nahe der Startbahn 18 West gesetzt.
„Ground Based Augmentation System“, kurz GBAS, heißt das System, mit dem der Airport beim Lärmschutz eine Vorreiterrolle einnehmen will. Das neue Landesystem soll langfristig segmentierte oder gekurvte Anflüge ermöglichen und somit auch in den Wohngebieten unter dem Endanflugbereich für mehr Ruhe sorgen. Positive kapazitive und wirtschaftliche Effekte erhoffen sich Fraport und die Deutsche Flugsicherung dadurch auch. Auf der Landebahn Nordwest ist es derzeit schon möglich, den Anfluggleitwinkel von 3 auf 3,2 Grad anzuheben, das wird künftig bei den übrigen Landebahnen möglich sein.
„Hier entsteht eine Bodenlatte für eine GBAS-Anlage“, erklärt Stefan Mauel. Leiter des Kapazitätsmanagements. In dem bis zum dritten Quartal 2014 zu errichtenden roten Gebäude soll die Hard- und Software untergebracht sein, mit denen die Daten der Satellitenempfangsantennen und dem Korrektursignalen verarbeitet werden können. „Die Präzision des Landesanflugs wird durch das Korrektursignal ermöglicht“, sagt Mauel. Fünf Millionen Euro kostet die Baumaßnahme, die viele Vorteile bringen soll. Gab es bislang für jede Bahn eigene Anflugsysteme, so wird der neue Standort diese einzelnen Systeme ersetzen. „Aber eine entsprechende Technologie muss auch in den Flugzeugen vorhanden sein“, sagt Mauel. Das sei vor allem in den neuesten Baureihen von Boeing der Fall, Airbus rüste allmählich nach und man sei derzeit diesbezüglich in Verhandlung mit verschiedenen Airlines. „Irgendwann wird es Standard sein.“
GBAS soll idealerweise bis zu 49 Landeverfahren ermöglichen. Momentan verfügt die Satellitennavigation auf GPS-Basis über eine Genauigkeit von etwa plus-minus zehn Metern. Diese Genauigkeit reicht für eine Präzisionslandung bei schlechten Sichtverhältnissen nicht aus. Das aber kann mit Hilfe der GBAS-Bodenstation bewerkstelligt werden, weil das Flugzeug seine Position exakter bestimmen kann. „Die von den Satelliten ausgestrahlten Signale werden von der GBAS-Anlage empfangen, mit der eigenen Position verglichen und als korrigiertes Signal zusammen mit den Anflugkoordinaten an die landenden Flugzeuge gesendet. Langfristig soll GBAS das bisher genutzte Instrumentenlandesystem vollständig ablösen.
Das GBAS-System gibt es laut Mauel bereits in Sydney, in Newark und in Houston. In Europa sei das System bislang nur in Bremen in Betrieb. Der kleine Flughafen der Hansestadt hatte den ersten weltweiten Prototyp getestet. Nun soll einer der größten Flughäfen Europas, Frankfurt Rhein-Main, damit ausgestattet werden.
Auf dem Bild sind Dominique Pierre Prümm, Leiter Terminalmanagement Fraport und Stefan Nerlich, Leiter Navigationsdienst DFS, beim Spatenstich zu sehen.
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