Der geplante Fernbahntunnel in Frankfurt wird heftig diskutiert. Neben grundsätzlicher Kritik am Projekt ist ein Problem auch die Finanzierung vom Bund, die wegen der Haushaltskrise auf der Kippe steht.

Das Thema Fernbahntunnel in Frankfurt ist ein Dauerbrenner, wenn es um die Verkehrswende geht. Das hat am Montagabend (26. Februar) auch die Diskussionsrunde im Haus am Dom gezeigt: Der kleine Saal war voll. Einig waren sich alle darüber, dass zur Entlastung der Bahnstrecken etwas geschehen müsse.

Gerd-Dietrich Bolte, Leiter Infrastrukturprojekte Mitte der DB InfraGO, betonte, dass ohne den Fernbahntunnel der angestrebte Deutschlandtakt nicht möglich sei. Er rechnet mit mindestens 20 Prozent mehr Kapazität im Knoten Frankfurt bei einer Fahrzeitverkürzung von sieben bis acht Minuten. Auch würde der Nahverkehr dadurch entlastet werden, da „oben“ mehr Platz ist. Außerdem könnten im Fernbahntunnel auch bestimmte schnelle Nahverkehrszüge fahren.

Fernbahntunnel Frankfurt: Angst vor neuem Stuttgart 21

Für den Bau würde grüner Stahl und nachhaltiger Beton genutzt werden, führte Bolte weiter aus. Es könne von Geothermie Gebrauch gemacht werden, was die Nachhaltigkeit des Tunnels noch verbessere. Gegenüber einer oberirdischen Lösung sah Bolte den Tunnel im Vorteil, weil der Tunnelbau den Betrieb nicht störe und schnell und „unbemerkt“ für die Anwohner und Fahrgäste erfolgen würde. Entsprechende Erfahrungen habe man beim Bau der Station „Gateway Gardens“ gemacht.

Eine Frau dem Publikum äußerte dennoch Bedenken und verwies auf die Kritik zum Projekt Stuttgart 21. „Das ist eine ganz andere verkehrliche und technische Situation“, erklärte Bolte. In Stuttgart sei alles nach unten verlagert worden. Blaupause für Frankfurt sei stattdessen der Neubau des Züricher Bahnhofes, bei dem „oben alles gelassen wurde“. Oberirdische Maßnahmen wie Notausgänge seien nur kleine Eingriffe, die sich leicht mit der Umgebung verbinden ließen.

Auch Heiko Nickel, Leiter für Strategische Verkehrsplanung im Verkehrsdezernat, sieht keine Frankfurter Neuauflage von Stuttgart 21: „Stuttgart ist ein städtebauliches Projekt, wir haben hier aber keinen Eigenanteil. Es werden keine Gleise abgebaut.“ Gänzlich unbedenklich sei das Projekt aber nicht, gab Nickel zu. Er bezog sich auf den kürzlich von Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) angekündigten „Finanzierungsvorbehalt“ für die Ausbauprojekte der Bahn, die auch den Fernbahntunnel beinhalten. Hintergrund ist die Haushaltkrise bei der Ampel-Regierung.

Initiative Frankfurt 22 fordert Flächenbahn statt Tunnel für Frankfurt

Größter Kritiker des Tunnels an diesem Abend war aber Hans-Jürgen Hammelmann von der Initiative Frankfurt 22. Das Motto müsse „Takt statt Tempo“ lauten, und das ginge nur durch eine Flächenbahn, also eine Reaktivierung alter Strecken und Bau von neuen. In Frankfurt sollte daher der bereits 2003 angestrebte viergleisige Ausbau vom Süd- zum Hauptbahnhof erfolgen. Ein solches Konzept wäre nach fünf bis zehn Jahren wieder veraltet, während der Tunnel ein Konzept für 50 bis 100 Jahre sei, sagte Bolte dazu und verwies auf heutzutage breitere Bahnsteige, die damals nicht mitgedacht worden seien.

Für Hammelmann war auch der Zeitfaktor entscheidend. „Die Züge warten jetzt am Südbahnhof. Was passiert mit denen, während der Tunnel gebaut wird?“ Bolte stimmte ihm zu, es dürfe keine Zeit verloren werden. „Wir nutzen Bahnsteige temporärer Art für die wegfallenden während der Bauzeit.“ Das solle allerdings keine Dauerlösung werden, bekräftigte er.

Auch ganz andere Ideen fanden sich bei den Teilnehmenden: Ein Mann schlug vor, auf manche asiatische Städte zu blicken und eine Hochbahn zu bauen. Das sei „technologisch eine andere Hausnummer“, erwiderte Bolte, und für den spezifischen Fall nicht geeignet.

Jahrgang 1994, Studium der Theater-, Film- und Medienwissenschaft an der Goethe Universität Frankfurt, seit November 2022 beim JOURNAL FRANKFURT. – Mehr von Till Geginat >>

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